Владимир Александров: «Верю, что все образуется»

газета "Новости Петербурга" 11 февраля 2015 года

Владимир Александров: «Верю, что все образуется»

«Ближайшие перспективы нашего судостроения выглядят оптимистично: в настоящее время практически все предприятия полностью загружены работой, - констатирует президент Ассоциации судостроителей Петербурга и Ленобласти, в течение 26 лет возглавлявший «Адмиралтейские верфи». - Однако это не означает, что можно почивать на лаврах: в отрасли имеется ряд проблем, которые не решаются десятилетиями...»

- Нынешняя относительно благополучная ситуация в отрасли определена былыми заделами и тем, что о ней печется много неравнодушных к ее судьбе людей, - считает Владимир Александров. - В первую очередь в таких организациях, как Ассоциация судостроителей Петербурга и Ленинградской области, Российское научно-техническое общество судостроителей им. академика А. Н. Крылова и Морское собрание. Они не без оснований задаются вопросом о том, для чего нужна Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), которая в марте этого года отметит 8-летие. Да, идея была хорошая: она заключалась в интеграции мощностей и стремлении вывести российское судостроение на современный уровень. Но ОСК как суперхолдинг, в рамках которого должны были пойти интеграционные процессы, не состоялась. И вряд ли это может произойти вообще, поскольку в ее руководстве почти нет профессиональных судостроителей, способных реально оценить положение и предпринять нужные действия...

- Однако отрасль все же демонстрирует высокие результаты...

- Это действительно так. Российская судостроительная промышленность растет даже в кризисные годы: в 2009-м, к примеру, судостроение показало рост в 43 % - самый высокий по обрабатывающим отраслям экономики. Но надо учитывать, что динамику как в целом по России, так и по Петербургу в основном обеспечивает увеличение производства военно-морской техники, на которую приходится около 70 % заказов. Совершенно очевидно, что, изучая передовой мировой и отечественный опыт, надо ставить на производство новые типы кораблей и гражданских судов. Зная определенную инертность в организации этого дела, нам нельзя упустить время, чтобы те колоссальные деньги, которые были выделены страной на создание научно-технической базы развития производства, пошли в дело. А перспективы есть. На Балтийском заводе, к примеру, это строительство ледокольного флота и, возможно, нового крупного боевого корабля. На «Адмиралтейских верфях» - подводного флота, в том числе и на экспорт.

- А что же, на ваш взгляд, мешает развитию петербургского судостроения?

- Проблем немало. В основном они касаются не работы отдельных предприятий отрасли, а управления ее развитием на более высоком уровне. В том числе и в плане приватизации. В частности, сейчас уже понятно, что строительство мощного сухого дока в рамках развития кластера судостроения Северо-Запада возможно лишь на территории «Северной верфи», где есть подходящее место. При этом выясняется, что земли предприятия выкуплены и надо потратить на их возвращение 5,5 млрд рублей... А может, властям надо поинтересоваться, кто, когда и за сколько ее купил? Как могло произойти, что, получая из госбюджета деньги на производство кораблей, бывший собственник «Северной верфи» не тратил их на дело, а использовал по собственному разумению, вынуждая предприятие брать на изготовление продукции другие кредиты? Или взять закон об ОЭЗ: для судостроителей он почти не работает, поскольку требует создания специальных экономических зон. Здесь, к сожалению, расходятся интересы предприятий и территорий. Мы рассчитывали, что послабления и льготы помогут уменьшить себестоимость продукции на 18 % - тогда практически будет снят вопрос о конкурентоспособности и заводы станут более восприимчивы к постановке в производство сложных гражданских судов. Но пока этого нет. Надо настаивать на том, чтобы этот закон работал,  или признать, что он оказался нежизнеспособным.

Увы, но большая часть проблем далеко не нова. Ведь уже давным-давно шла речь о создании отдельного машиностроительного производства или специализированных фирм, которые могли бы быть вычленены из наших действующих заводов: каждый из них не должен заниматься абсолютно всем. Одной из самых сложных наших проблем остается углубляющаяся раз­общенность научной, проект­но-конструкторской и промышленной деятельности предприятий и организаций отрасли. Причем происходит это несмотря на их интеграцию в ОСК. Возрастают и трудности привлечения заводов-комплектаторов к поставкам продукции, необходимой для судостроения. На мой взгляд, отрасль по-прежнему нуждается в резком повышении уровня конструкторско-технологической подготовки производства, «спрямлении» производственных потоков и значительном сокращении его трудоемкости. А еще необходимо поднять дух людей, вернуть им понимание важности их труда на государственном уровне: увы, но сейчас практически все заслонили деньги. И конечно, одна из самых острых проблем - кадровая.

- В отрасли, в которой экономическая ситуация одна из самых благоприятных, они тоже есть?

- Они крайне остры. На «Адмиралтейских верфях», к примеру, сейчас средняя зарплата составляет около

58 тыс. рублей - это куда выше, чем средняя в промышленности города. Выступая на недавней профсоюзной конференции, я прямо сказал о том, что рост зарплаты - не решение проблемы. Ведь такой уровень оплаты труда явно не соответствует его эффективности. А дальше-то что будет? Сегодня работодатели, вместо того чтобы заниматься целенаправленной подготовкой перспективных кадров, просто переманивают их друг у друга большей зарплатой. Это в корне неправильно, и если мы сейчас не решим вопрос подготовки кадров на перспективу - завтра может быть поздно. Тем более что положительный опыт на тех же «Адмиралтейских верфях» есть: нынешняя стабильность предприятия во многом определена как раз теми ребятами, которые учились в рамках целевой подготовки. И если в отрасли не появится общая целевая кадровая политика - будет очень сложно.

- Вместе с тем судостроение, в отличие от многих других отраслей, все же имеет достаточно четкие планы на будущее...

- Планы на перспективу есть. Есть программа развития военного кораб­лестроения до 2020 года (и даже на период до 2050-го). Есть программа развития транспортного судостроения до 2030 года, в которой тоже имеется достаточно много интересных для отрасли нюансов. Речь идет о строительстве примерно 1,3 тыс. судов, однако сейчас реально сдается в год всего 30-40. Сколько же лет нам потребуется на выполнение планов такими темпами? На ближайшую перспективу программа работы петербургского судостроения вполне ясна, а вот как ситуация станет развиваться по прошествии 3-4 лет, не совсем понятно.

- Какую роль, на ваш взгляд, играют в развитии отрасли СПП СПб и профильные комитеты Смольного?

- Положительную. Что касается СПП, то его руководство знаю давным-давно и могу сказать, что оно всячески судостроителей поддерживает: в случае необходимости совместными усилиями мы готовим нужные письма и всемерно стараемся отстаивать интересы отрасли. Это люди дела, которые четко понимают, что нужно предпринимать. Относительно представителей комитетов могу сказать, что они могли бы, например, больше влиять на кадровую политику в отрасли. Ведь если мы не можем в течение двух лет найти руководителя крупного судостроительного предприятия города и вынуждены приглашать кого-то из другого региона - это вовсе не дело.

- Каковы ваши ожидания по отрасли на ближайшие годы?

- Я оптимист. Поэтому верю, что все образуется к лучшему.

СПРАВКА

В питерском судостроении заняты 42 тыс. человек (16% от общего числа в обрабатывающих отраслях), а с учетом синергии тем или иным образом связаны с отраслью 300 тыс. жителей Петербурга. Продукция судостроения составляет 4% от ВРП города, а в продукции его ВПК доля кораблестроения находится на уровне 50%.

Беседовал Владимир Сергачев