Санкт-Петербургские ведомости № 212 (6810) от 20.11.2020

Первым делом вертолеты

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА 

Авиационная промышленность остается одной из ведущих отраслей отечественного машиностроения. Однако широко распространено мнение, что состояние отечественного авиастроения оставляет желать лучшего. Чтобы прояснить ситуацию, а также узнать, когда мы начнем летать на сверхзвуковых самолетах и существуют ли «невидимые» летательные аппараты, мы пригласили в редакцию исполнительного директора известного петербургского предприятия Александра ВАТАГИНА.

- Александр Иванович, какое место на рынке авиационных двигателей занимает сейчас наша страна?

- В сегменте вертолетных двигателей Россия, бесспорно, занимает лидерские позиции. Еще в советское время были созданы вертолеты марки Миль и Камов с нашими двигателями, которые оказались достаточно удачными для того времени и не теряют актуальность в наши дни. Сейчас практически нет континента, где нет наших вертолетов, а значит, и наших двигателей.

Что касается самолетов, то мы пока представлены только на военном рынке. Гражданская авиация после развала СССР, к сожалению, закончилась. Сейчас идет ее восстановление, и мы рассчитываем, что, в том числе и с нашим участием, Россия вновь появится на международном рынке с самолетами Ил-114, а также Ил-112. Есть и другие перспективные проекты, в которых с большой вероятностью будут использоваться наши силовые установки. При этом стоит подчеркнуть, что успех авиации определяют не столько разработчики планеров, сколько разработчики двигателей. Будут современные двигатели - будет и отечественная авиация любой размерности.

- Самостоятельно разрабатывать и производить авиационные двигатели могут Россия, США, Франция, Великобритания, Канада. А какое место на этом рынке занимает Китай?

- Китай вкладывает гигантские инвестиции, чтобы изменить свое положение на мировом авиационном рынке. Китайцы в отличие от нас очень далеко продвинулись по беспилотникам. Но, создавая вертолеты и самолеты, устанавливают на них двигатели производства других стран. Делать собственные силовые установки они только учатся. Да, у них есть заводы, которые производят серийные двигатели. Но это заводы, которые были вывезены из Европы. И на них по лицензии изготавливаются двигатели предыдущих поколений. Китайцы умеют делать качественную продукцию, но это умение невозможно без понимания теории, что такое газотурбинный авиационный двигатель и как он работает. Для этого нужно иметь компетенции проектирования. К примеру, они пытаются проектировать двигатели размерности Климова, но пока то, что они создают, не имеет ни необходимых ресурсов, ни тяги, ни надежности.

- А наши двигатели в Китае используют?

- ОДК Климов, который входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех», сейчас активно занимается тем, чтобы на китайские платформы были установлены наши вертолетные двигатели или самолетные силовые установки из линейки ТВ7. Пока наш двигатель РД-93 установлен на однодвигательном легком истребителе JF-17. Это совместный китайско-пакистанский коммерческий проект не для вооруженных сил Китая. Продукт активно продвигается в малые страны, которые стремятся иметь собственную боевую авиацию. Надо отметить, что этот истребитель достаточно удачный. Он участвовал практически во всех мировых авиационных шоу, где вызывал повышенный интерес у представителей отрасли.

- Чтобы в нынешних условиях новому игроку зайти на сформированный рынок, нужны колоссальные усилия и огромные инвестиции. Насколько это оправданно?

- На мировой арене Россия представлена в основном вертолетной техникой максимальной взлетной массой 10 - 16 т. А вот на рынке малых и средних вертолетов, несмотря на мощный потенциал, отечественной продукции нет. Мы сейчас расширяем номенклатуру в этом направлении. При этом в некоторых случаях эффективнее не бороться за выход на сформированный рынок, а создавать новые рынки, понимая, что будет востребовано в будущем. Нужно учитывать, что цикл создания летательного аппарата достаточно длительный. Чтобы создать что-то новое, требуются очень серьезные сроки. Если говорить о каком-то прорывном продукте - не меньше 10 лет.

- Не секрет, что в производстве отечественной продукции используются импортные комплектующие, которые все чаще попадают под санкции...

- К сожалению, отечественная элементная база после развала СССР не получила развития - наши предприятия действительно используют электронику европейского, американского и китайского производства. В последнее время европейская и американская продукция становится все менее доступной. Чтобы сбалансировать ситуацию, разработан целый ряд госпрограмм импортозамещения. Сказать, что мы отстали в этом сегменте безнадежно, неправильно. Есть достойные разработки, но все упирается в организацию серийного производства, а для этого нужно время. В продуктах нашего предприятия доля импортных комплектующих минимальная, и даже к ним уже есть отечественные аналоги. Правда, они пока не соответствуют по массе, габаритным характеристикам либо по стойкости, но мы уверены, что через 2 - 3 года вся необходимая импортная элементная база будет замещена. Хотя для глобального рынка такое развитие ситуации принципиально неправильное.

- Отказы зарубежных поставщиков вызваны только санкциями?

- На самом деле зарубежная промышленность в сотрудничестве с нашей страной заинтересована. Компании до последнего ищут выходы, чтобы продавать, поскольку они на этом зарабатывают. Но есть внешняя политика, интересы государственных структур. Кому-то не нравятся в целом политика нашей страны на внешнем рынке и ее экономическое развитие. Руководство основных игроков на мировом рынке больше устраивала Россия в том состоянии, в котором она оказалась после 1991 года, когда стала просто источником сырья.

- В каких странах используется ваша продукция?

- Наши силовые установки эксплуатируются более чем в 80 странах мира. В последнее время они особенно востребованы в Индии и Китае, также активно работаем со всей Юго-Восточной Азией, Африкой, Латинской Америкой. Надо понимать, что мы развиваем именно эти направления не потому, что наша техника не соответствует европейским или американским требованиям. Все дело опять же во внешней политике этих стран, которая направлена на защиту собственного рынка. Можно иметь суперпродукт, который превосходит американский или европейский и по качеству, и по цене, но зайти на их рынок практически невозможно. Например, когда в Канаде проводились работы по массовой трелевке леса, вместе с вертолетами американского и европейского производства там работали российские машины Ка-32, которые показали свои преимущества работы в сложных условиях. Это признали все - и сейчас в Испании, Турции, Португалии камовские машины лидируют по эффективности в ликвидации возникающих ЧС, в том числе пожаров. Но даже при этом они присутствуют там единично, прилетая лишь на конкретные работы в чрезвычайных ситуациях.

- А насколько защищен российский рынок?

- Наш рынок открыт. С одной стороны, это хорошо - открытость создает конкуренцию, которая стимулирует развитие. Но все-таки нужна золотая середина. Что касается нашей продукции, то на отечественном рынке она лидирует. Более того, по некоторым позициям мы даже в таких жестких условиях выдавили зарубежных конкурентов.

- Есть мнение, что росту экспорта отечественных вертолетов способствует их успешное применение в боевых операциях...

- Реклама на войне - это, конечно, не очень красиво, но от этого никуда не деться. Участие техники в боевых действиях действительно является ее рекламой. В свое время Афганистан показал все преимущества российского вертолета Ми-24, который сейчас переродился в Ми-35. Это один из лучших ударных вертолетов в мире. Также отлично наша техника показала себя в Сирии. Кроме того, в ходе военных действий выявляются особенности эксплуатации техники, в результате чего она совершенствуется. Так, в сентябре был подписан акт о прохождении государственных испытаний двигателя ВК-2500П. В этой модификации были учтены все замечания и пожелания эксплуатантов, которые возникли к нашим двигателям, исходя из опыта их применения в боевых операциях за последние тридцать лет. Теперь этот двигатель может применяться в качестве силовой установки новейших российских вертолетов Ми-28НМ.

- В чем преимущества отечественных вертолетов по сравнению с зарубежными аналогами?

- В высокой надежности, а главное, в эффективной эксплуатации в экстремальных климатических условиях, которые не выдерживают никакие другие двигатели.

- К чему стремятся производители авиационных силовых установок, создавая двигатель будущего?

- Двигатель будущего - «электрический», «сухой», легкий, из минимального количества деталей. С практической точки зрения достижение этого в нынешних условиях возможно.

- А насколько можно верить информации о создании сверхскоростных вертолетов и «невидимых» летательных аппаратов?

- Основная скорость, с которой летают современные вертолеты, - 200 - 300 км в час. Для реализации большинства задач этого достаточно. Однако человеку свойственно стремиться вперед, а в некоторых ситуациях скорость действительно очень важна. На сегодняшний день разработчики заявляют о создании вертолетов, достигающих скорости 400 км в час, но серийного производства вертолетов с такой скоростью пока нет.

Напомню, сверхзвуковой пассажирский авиатранспорт уже существовал. Это советский лайнер Ту-144 и франко-британский «Конкорд». Однако за прошедшие десятилетия законы физики не изменились, поэтому остались и проблемы, которые возникли при эксплуатации этого транспорта (звуковой удар, расход топлива).

Что касается «невидимых» летательных аппаратов, то это красивый миф. Сделать самолет или ракету невидимыми современными средствами невозможно. Можно снизить их видимость, но лишь в поле зрения радара. При этом если кто-то создаст машину, которую не увидит существующая станция наблюдения, то другие люди создадут более совершенную наблюдательную установку. Делать летательные аппараты менее заметными - это привлекательная идея, но ее реализация достаточно затратна.

- В 2004 году вы пришли на завод, который был на пороге банкротства. Сегодня предприятие, сохранив ключевую компетенцию разработчика, наладило выпуск серийной продукции. Как удалось добиться таких результатов?

- Когда я пришел, общий объем продаж предприятия с численностью сотрудников 3000 составлял меньше миллиарда. Сейчас в штате предприятия 2500 человек, а его объем продаж больше 20 миллиардов. Однако ничего героического в нашей деятельности нет, мы просто работаем. Достижения завода в тяжелое для страны время Великой Отечественной войны в разы выше. Именно тогда был разработан и налажен массовый выпуск авиадвигателя М-105 - легендарного «мотора Победы». Не менее героическая работа была проведена в послевоенное время, когда специалисты предприятия буквально на коленке сконструировали первый крупносерийный турбореактивный двигатель ВК-1, который эксплуатируется до сих пор. А в 1960-е годы на заводе в кратчайшие сроки были созданы первые двигатели для вертолетов (ГТД-350 и главный редуктор ВР-2 для вертолета Ми-2). Именно здесь с помощью обычной логарифмической линейки был рассчитан реактивный двигатель РД-33 для истребителя МиГ-29, который признан одним из лучших в мире. Учитывая героическое прошлое предприятия, задача его нынешнего коллектива быть на уровне.

- В этом году был завершен очередной этап модернизации испытательного комплекса завода. Что конкретно было сделано?

- На сегодняшний день вся испытательная база реконструирована на 100%. Новые мощности позволят нарастить выпуск основной линейки авиадвигателей, увеличить количество испытаний в рамках НИОКР, а в будущем испытывать перспективные продукты предприятия. При этом развитие испытательной базы не закончено. В наших планах построить корпус автономных стендов, которые необходимы для разработки новой техники и для проведения исследований на повышение надежности машин, которые находятся в эксплуатации. Начать реализацию этого проекта мы рассчитываем уже в следующем году.